Forum Mapy Fotoradarów Antyradary Sid ff1e6fa054ffd9c7c79b7ac852ab913e Mapa fotoradarów najpopularniejsze
RejestracjaRejestracja   ZalogujZaloguj   FAQFAQ   SzukajSzukaj


Poprzedni temat «» Następny temat
Rów - Codzienny przegląd prasy
Autor Wiadomość
phonemaniac
Videomaniac


Dołączył: 10 Paź 2008
Pochwał: 1316
Posty: 4393
Skąd: WKZ
Wysłany: 6 Wrzesień 2020, 12:02   

To ja uzupełnię:

Cytat:
Jechałeś niemiecką autostradą? Twoje auto jest w bazie danych. To jeszcze walka z przestępczością czy już inwigilacja?



Niemiecka policja od lat skanuje tablice rejestracyjne samochodów, by porównywać je ze swoimi bazami danych. Trybunał Konstytucyjny chce to ograniczyć.


Kamery z daleka wyglądają jak fotoradary. Niektóre zamontowane są na stałe przy drogach krajowych i wzdłuż autostrad. Inne, na trójnogach, rozstawiają policjanci. Urządzenia nie mierzą jednak jedynie prędkości. Robią samochodom zdjęcia w wysokiej rozdzielczości, rozpoznając sekwencje liter i cyfr na tablicach rejestracyjnych. System jest w stanie skanować tablice kilku tysięcy pojazdów na godzinę. A ponieważ zdjęcia wykonywane są w podczerwieni, skanowanie może odbywać się także nocą.

8 milionów tablic miesięcznie w samej Bawarii

Numery są następnie automatycznie porównywane z policyjnymi bazami danych. Gdy okaże się, że przejeżdżające auto figuruje w bazie skradzionych pojazdów lub jego kierowca jest poszukiwany, zdjęcie z zaznaczoną datą, miejscem, prędkością i kierunkiem jazdy wyświetla się na monitorze pełniącego dyżur policjanta. Ten sprawdza jeszcze raz dane – skaner często się myli i np. literę O bierze za zero – a gdy alert się potwierdza, zarządza pościg. Jeśli dane badanego samochodu nie figurują w bazie poszukiwanych pojazdów, zdjęcie jest kasowane.

Kierowca nie ma pojęcia, że ktoś sprawdzał jego samochód. W samej Bawarii w ten sposób miesięcznie skanuje się około 8 mln tablic samochodowych.

Dzięki skanowaniu tablic udało się złapać kierowcę, który w latach 2008-13 ostrzelał na autostradach w południowych Niemczech setki przejeżdżających ciężarówek.

Technika ma być rozwijana. Skanery tablic mają stanąć w pobliżu przejść granicznych, by sprawdzać samochody wjeżdżające i wyjeżdżające z Niemiec. To ma pomóc walczyć z przemytem ludzi oraz narkotyków.

Z kolei w centrach miast w ten sposób policja będzie wyłapywać kierowców łamiących zakaz wjazdu dla diesli.

Co o obywatelach ma prawo wiedzieć policja


Jednak obrońcy praw człowieka i eksperci od ochrony danych osobowych uważają, że skanery tablic mogą służyć do nielegalnej inwigilacji obywateli.

Federalny Trybunał Konstytucyjny zajmował się tą sprawą już w 2008 r., gdy uznał za sprzeczne z konstytucją przepisy dotyczące skanowania tablic, które obowiązywały w Hesji i Szlezwiku-Holsztynie. Wówczas zdjęć tablic nie analizowano automatycznie, tylko je gromadzono. Trybunał wytknął, że taka procedura narusza prawa obywateli, bo na podstawie zdjęć wykonanych w przeciągu roku można np. stworzyć profile poruszania się tysięcy osób.

A do tego policja – o ile nie prowadzi przeciwko komuś śledztwa – nie ma prawa.

Trybunał polecił też, by skanowanie tablic nie odbywało się bez powodu. Oznaczałoby to bowiem, że policja traktuje wszystkich kierowców jako podejrzanych.

Wielkie bazy danych

Zasady funkcjonowania skanerów zmieniono, ale w tym tygodniu Trybunał zajął się nimi znowu. Zgodnie z jego wyrokiem policja Bawarii nie może skanować tablic w ramach walki z nielegalną migracją. Ochrona granic to bowiem kompetencja władz centralnych, a nie landu.

Władzom Badenii-Wirtembergii oraz Hesji Trybunał polecił też ograniczyć bazy danych, z którymi porównywane są dane z tablic. Chodzi o to, by policja analizowała dane przejeżdżających samochodów w konkretnym celu, np. szukając skradzionych aut, a nie prewencyjnie na chybił trafił.

Trybunał zajął się jednak tylko skanerami obsługiwanymi przez policję. Tymczasem w Niemczech tablice sczytuje się także przy wjazdach na parkingi, stacje benzynowe czy myjnie samochodowe. To zabezpieczenie na wypadek np. ucieczki kierowcy po zatankowaniu samochodu do pełna. Niemieckie prawo w żaden sposób nie reguluje procedur obchodzenia się z gromadzonymi w ten sposób z danymi.

LINK
 
 
Automobil

Wysłany:    A może to Cię zainteresuje



 
 
 
piotreg 
Administratore banitore


Dołączył: 23 Mar 2007
Pochwał: 1542
Posty: 31854
Skąd: DWR
Wysłany: 6 Wrzesień 2020, 12:07   

phonemaniac napisał/a:
To ja uzupełnię.

:good:

Mnie taka inwigilacja nie przeszkadza. Niech się jej boją Ci, co mają coś na sumieniu.
 
 
phonemaniac
Videomaniac


Dołączył: 10 Paź 2008
Pochwał: 1316
Posty: 4393
Skąd: WKZ
Wysłany: 14 Styczeń 2021, 06:46   

:facepalm:

Cytat:
34-latek bezgranicznie zaufał Mapom Google. Wypadek zakończył się tragicznie

Bezgraniczne ufanie wskazówkom nawigacji GPS nie pierwszy raz kończy się uszkodzeniami pojazdów, ale tym razem skutki okazały się również tragiczne dla pasażerów. 34-letni kierowca z Indii utonął po tym, jak wjechał samochodem do wody, próbując skorzystać z zatopionego mostu. Skierowały go na niego Mapy Google, w których zabrakło informacji, że droga jest w danej chwili nieprzejezdna – informuje autoevolution.


Jak się okazuje, problemem okazał się most, który jest dostępny dla kierowców tylko przez 8 miesięcy w roku. W pozostałym okresie jest nieprzejezdny, bowiem zalany wodą wskutek spuszczania wody z tamy w porze deszczowej. Kierowca nie był w samochodzie sam; wiózł swojego szefa i jego przyjaciela i niestety nikt nie był świadomy zagrożenia.

"Jadąc w kierunku Kalsubai na trekking, zgubili drogę i szukali wskazówek w Mapach Google, kiedy przypadkowo wjechali do wody" – tłumaczył Rahul Madhne, zastępca komendanta lokalnej policji cytowany przez serwis indianexpress. Pasażerowie wydostali się z samochodu i uratowali, ale kierowca niestety nie przeżył – nie umiał pływać.

Polecenia nawigacji to tylko wskazówki, nie rozkazy

Ten tragiczny przypadek pokazuje w najdobitniejszy możliwy sposób, że technologia bywa zawodna i podczas codziennej jazdy powinna być tylko wsparciem kierowcy, a nie wyznacznikiem działań, którego sugestie należy bezkrytycznie przyjmować i wykonywać. Z drugiej strony zaskakujące jest, że w Mapach Google zabrakło informacji o nieprzejezdnym moście, bo przecież system powinien być w stanie na bieżąco reagować na sytuację na drodze – szczególnie odkąd zamknięte odcinki można zgłaszać samodzielnie.

Analiza bieżącej sytuacji to z jednej strony wyzwanie, ale z drugiej (jak niedawno tłumaczył Yanosik na swoim przykładzie), masa użytkowników aplikacji to stale napływające świeże dane, które można na wiele sposobów analizować w czasie rzeczywistym, by pomagać pozostałym uczestnikom ruchu.

W przyszłości takich i podobnych przypadków powinno być mniej. Producenci samochodowych nawigacji nawiązują bowiem współpracę z producentami samochodów, by zbierać jeszcze więcej danych i szybciej aktualizować mapy. Świeżym przykładem takiego rozwoju jest zacieśniona współpraca Volvo z Waze oraz zapowiadany przez TomToma system niemal natychmiastowego ostrzegania kierowców o wypadkach lub innych utrudnieniach.

LINK
 
 
 
phonemaniac
Videomaniac


Dołączył: 10 Paź 2008
Pochwał: 1316
Posty: 4393
Skąd: WKZ
Wysłany: 28 Styczeń 2021, 06:19   

Cytat:
Drogi ekspresowe będą płatne? Rząd szykuje nowe myto dla kierowców



Rząd pracuje nad nowym systemem poboru opłat drogowych. Docelowo myto ma się pojawić nie tylko na autostradach, ale - jak przyznaje resort infrastruktury - także na drogach ekspresowych, które dziś są darmowe. Urzędnicy zapewniają, że realizacja ma objąć w przyszłości tylko samochody ciężarowe. Wdrożenie technologii będzie kosztować prawie pół mld złotych – ustaliła Wirtualna Polska.


Chodzi o system e-Toll oparty o satelitarne śledzenie kierowców. Ustawa przygotowana przez resort finansów zakłada, że myto będzie pobierane przez Krajową Administrację Skarbową. System jest autorskim pomysłem Ministerstwa Finansów i na tak szeroką skalę nie jest stosowany nigdzie w Europie.

Najpierw ma objąć samochody powyżej 3,5 tony i być wdrożony już w kwietniu. A od lipca obejmie również kierowców samochodów osobowych. System e-Toll zastąpi ręczny pobór opłat na odcinkach dróg zarządzanych przez GDDKiA.

Na początek obejmie on dwa odcinki: A2 Konin-Stryków i A4 Sośnica-Wrocław, łącznie 261 km autostrad.

Sieć płatnych dróg ekspresowych? Resort ujawnia

Pytane przez Wirtualną Polskę Ministerstwo Infrastruktury nie wyklucza, że docelowo nowy system obejmie również drogi ekspresowe w Polsce, którymi przejazd jest darmowy.

- Oparcie nowego systemu poboru opłat na technologii satelitarnej ma na celu m.in. znaczne uproszczenie procesu rozszerzania sieci dróg płatnych. Architektura systemu jest tworzona tak, aby w przyszłości możliwe było objęcie nim wybranej sieci dróg ekspresowych i autostrad w Polsce - informuje WP rzecznik resortu Szymon Huptyś. Z odpowiedzi nadesłanych przez resort nie wynikało jasno czy nowy system na drogach ekspresowych miałby objąć nie tylko samochody ciężarowe, ale również osobowe.

Po publikacji artykułu rzecznik doprecyzował, że rządowym pomysłem objęci byliby jedynie kierowcy samochodów ciężarowych. Nie dodaje jednak, kiedy miałoby to nastąpić.

Ekspert Dawid Piekarz z Instytutu Staszica, który przygotował raport o poborze opłat, uważa, że wprowadzenie myta za przejazdy drogami, które dziś są darmowe, to realna perspektywa. Co więcej, nie wymaga ona nawet wielomilionowych inwestycji: - To zdecydowanie decyzja administracyjna a nie technologiczna - jeśli państwo chce objąć jakikolwiek odcinek opłatami może to zrobić nawet przy obecnej infrastrukturze - mówi Piekarz.

Resort infrastruktury pytany o koszty objęcia nowym systemem dróg ekspresowych i autostrady na razie nie podaje konkretnych kwot.

- Określenie kosztów przyszłych rozszerzeń będzie możliwe po uruchomieniu Systemu Poboru Opłaty Elektronicznej Krajowej Administracji Skarbowej oraz weryfikacji wydatków o charakterze utrzymaniowym, jakie system będzie generował. Koszt ten będzie też zależny (w dużo mniejszym stopniu niż obecnie) od sieci dróg ekspresowych i autostrad, jakie zostaną objęte opłatą za przejazd pojazdów ciężkich o dmc powyżej 3,5 t. - informuje WP Szymon Huptyś z ministerstwa.

Jak się jednak okazuje, już sam system forsowany przez rząd będzie bardzo kosztowny.

W pierwszej fazie obejmie on ok. 261 km autostrad zarządzanych przez państwo i – jak przyznaje Ministerstwo Finansów w odpowiedziach na pytania Wirtualnej Polski - będzie kosztować "ok. 448 mln zł brutto". - W tym ok. 133 mln stanowią planowane koszty wytworzenia oprogramowania oraz ok. 315 mln to koszty infrastruktury (m. in. zakup sprzętu informatycznego oraz kontrolnego) - przekazuje nam biuro prasowe resortu.

Wprowadzenie nowych opłat drogowych już teraz budzi emocje. Interpelacje w tej sprawie złożyli w ostatnich dniach posłanka PiS Dominika Chorosińska i posłowie Konfederacji: Jakub Kulesza i Dobromir Sośnierz.

Obywatel jedzie, rząd go śledzi

Jak w praktyce będzie działać e-Toll? Do poboru elektronicznych opłat będą mogły być wykorzystywane m.in. kanały płatności online, jak np. Blik, nawigacje satelitarne czy telefony komórkowe.

Kierowca będzie musiał w specjalnej aplikacji wyrazić zgodę na namierzanie swojego smartfona. Jeśli nie wyłączy tej opcji po zjeździe z płatnego odcinka, system będzie go śledzić cały czas.

Druga możliwość to zakup papierowego biletu na stacji paliw lub w kiosku. "Zagwarantuje to możliwość uiszczenia opłaty również osobom niekorzystającym z rozwiązań cyfrowych" – twierdzi Ministerstwo Finansów. Kupno biletu autostradowego nie wiązałoby się z koniecznością przekazywania danych lokalizacyjnych i wykorzystywania urządzenia z nadajnikiem GPS.

- Główne wątpliwości wynikają z kwestii prawnych i konstytucyjnych. System satelitarny pozwala w bezprecedensowy sposób śledzić poruszanie się pojazdu prywatnego i jego właściciela - wręcz inwigilować go – mówi nam Dawid Piekarz z Instytutu Staszica. - Dlatego taki system w stosunku do osobówek nie jest stosowany nigdzie na świecie, nawet w Chinach, gdzie technologia jak i inwigilacja obywatela są bezprecedensowe - dodaje.

W tym samym duchu wypowiada się Adrian Furgalski, szef Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

- Tego typu rozwiązanie nie zostanie w pełni zaakceptowane w demokratycznych społeczeństwach, więc faktycznie trzeba równolegle rozwijać manualny system opłat – teoretycznie likwiduje się bramki, ale punkty poboru opłat przenosi się np. na stacje paliw - uważa Furgalski.

Z pytaniami na temat bezpieczeństwa danych kierowców zwróciliśmy się do Urzędu Ochrony Danych Osobowych. Jak przyznaje rzecznik prasowy, Urząd zgłaszał uwagi do projektu, ale nie ma pewności, czy rząd weźmie je pod uwagę.

– Projektodawca (Ministerstwo Finansów – red.) zadeklarował uwzględnienie wszystkich uwag organu nadzorczego, jednocześnie nie przedstawił nowego projektu ustawy. (...) Ze względu na tempo prac nad ustawą, projektodawca nie zadeklarował jednak czy przekaże ostateczną wersję projektu jeszcze raz do uzgodnień i zaopiniowania. W ocenie organu nadzorczego sprawa jednak jako istotna wymaga monitorowania – mówi WP Adam Sanocki z UODO.

A uwag UODO ma sporo. Urząd chciałby wiedzieć, czy policja, Straż Graniczna czy Inspektorat Transportu Drogowego będą mieć dostęp do danych gromadzonych przez KAS. Wątpliwości budzą także zasady przechowywania numerów rejestracyjnych pojazdów przez skarbówkę.

Polska inaczej, Europa inaczej. Eksperci zaskoczeni

Rozwiązanie promowane przez Ministerstwo Finansów jest pomysłem autorskim. Za granicą funkcjonują różne systemy poboru opłat za autostrady. Część krajów stosuje winiety, część stosuje systemy łączone: wersji elektronicznej oraz manualnej, a w innych państwach są tradycyjne bramki na autostradach. Resort finansów informuje nas, że np. Węgry stosują naliczanie opłaty na podstawie danych geolokalizacyjnych. - Natomiast wiele państw wprowadziło e-winiety, których zakupu dokonuje się online - zapewnia ministerstwo.

Według ekspertów, satelitarny system poboru opłat może pozwolić państwu śledzić kierowców osobówek.

"Stosowanie poboru opłat opartego o geolokalizację ma uzasadnienie w przypadku pojazdów ciężarowych, których właściciele zarabiają na korzystaniu z sieci drogowej i najbardziej również przyczyniają się do jej zużycia (...). Tych argumentów nie można zastosować do pojazdów lekkich" – odpowiada na nasze pytania spółka teleinformatyczna Kapsch. Firma była wykonawcą i pierwszym operatorem krajowego systemu poboru opłat.

W ocenie spółki resort finansów robi błąd, forsując tę technologię: "System oparty o geolokalizację w przypadku samochodów osobowych jest obarczony swoistym "grzechem pierworodnym" – niechęcią użytkowników, spowodowaną obawą o inwigilację, a dla tych, którzy są wykluczeni cyfrowo lub właśnie chcą uniknąć tej inwigilacji – koniecznością biurokratycznego planowania podróż" - uważa Kapsch.

Podobnego zdania jest Adrian Furgalski. - Wprowadzenie geolokalizacji spowoduje brak spójności z obecnie funkcjonującymi systemami videotollingu na odcinkach A1 i A4 zarządzanych przez koncesjonariuszy (…) O wiele taniej i korzystniej dla kierowców oraz Skarbu Państwa byłoby rozwijać obecnie stosowany system – mówi WP Furgalski.

Wtóruje mu Dawid Piekarz z Instytutu Staszica. - Przy sensowności systemu opracowywanego przez ministerstwo dla ciężarówek, jest on całkowicie chybionym rozwiązaniem dla pojazdów osobowych i brnięcie w ten pomysł może skutkować tylko zmarnowaniem środków - mówi nam ekspert.

Resort finansów zapewnia jednak, że nie będzie obowiązku stosowania urządzeń GPS przez pojazdy lekkie. - W nowym systemie poboru opłat, korzystanie z urządzeń przekazujących dane geolokalizacyjnych dla pojazdów lekkich będzie fakultatywne i pozwoli na uiszczenie opłaty w systemie "start-stop". Głównym celem zmiany sposobu poboru opłaty ma być poprawa komfortu obywateli poprzez likwidację bramek powodujących korki - argumentuje Biuro Komunikacji i Promocji Ministerstwa Finansów.

LINK
 
 
 
tqmeh 
Forum Lider


Dołączył: 26 Mar 2009
Pochwał: 620
Posty: 3707
Skąd: DZL
Wysłany: 9 Luty 2021, 20:32   

Cytat:
Duże utrudnienia na A4. Kierowcy jadący w stronę Niemiec kierowani są na węźle Krzyżowa na A18

powodu intensywnych opadów śniegu, już od wczoraj możliwość przejazdu przez większość dróg powiatowych i wojewódzkich jest bardzo utrudniona. Szczególnie duże utrudnienia występują na A4. Z powodu karambolu na autostradzie po niemieckiej stronie aktualnie trwają zmiany w organizacji ruchu. Jak czytamy na oficjalnej stronie KPP w Zgorzelcu.

W związku z utrudnieniami w ruchu drogowym po stronie naszych zachodnich sąsiadów Generalna Dyrekcja Dróg i Autostrad podjęła decyzję o zmianach w organizacji ruchu na węźle Krzyżowa. Pojazdy poruszające się autostradą A4 w kierunku Niemiec, kierowane są w tym miejscu przez policjantów na autostradę A18.

Tunel oraz granica jest otwarta, ale dalej jest potężny korek sięgający prawie 30 km od granicy.




Z112
 
 
delpiero 
Administratore banitore


Dołączył: 20 Lut 2009
Pochwał: 3666
Posty: 9577
Skąd: Gang Albanii
Wysłany: 12 Luty 2021, 09:07   

Piękny korytarz życia. :facepalm:
 
 
phonemaniac
Videomaniac


Dołączył: 10 Paź 2008
Pochwał: 1316
Posty: 4393
Skąd: WKZ
Wysłany: 16 Marzec 2021, 06:57   

Cytat:
Sąd stwierdził, że zatrzymanie "prawka" ma sens prewencyjny. To pokazuje, na czym stoimy (Opinia)



Wątpliwości co do tego, czy pomiar prędkości był prawidłowy, nie mogą powstrzymywać starosty przed zatrzymaniem prawa jazdy, orzekł sąd administracyjny. Chodzi o to, by kierowcy się bali. Nawet jeśli kara nie jest w pełni sprawiedliwa


Cel uświęca środki

Zbyt szybka jazda w terenie zabudowanym i wpadka, jakich wiele. W marcu 2020 r. kierowca samochodu został zatrzymany przez patrol policji, który na podstawie wskazanego przez wideorejestrator przekroczenia prędkości o 53 km/h zatrzymał mężczyźnie prawo jazdy. Ta sprawa jak w soczewce pokazała problem obowiązującego systemu karania zmotoryzowanych, bo to, co najciekawsze, wydarzyło się potem.

Mężczyzna przyjął mandat i oddał policjantom prawo jazdy. Potem sprawdził jednak dokumenty dotyczące legalizacji wideorejestratora i postanowił odwołać się od decyzji o zatrzymaniu prawa jazdy. Jak się okazało, urządzenie otrzymało pierwotną legalizację, gdy w policyjnym BMW 330i GT były zamontowane letnie opony. W chwili zatrzymania zaś na felgach było zimowe ogumienie. Rozpoczęła się opisana przez serwis prawo.pl batalia, która zakończyła się wiele mówiącym wyrokiem.

Najpierw sprawa trafiła do samorządowego kolegium odwoławczego, które przyznało rację staroście. Z tym orzeczeniem nie zgodził się ukarany mężczyzna i sprawa trafiła do wyższej instancji. W listopadzie 2020 r. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Kielcach potwierdził opinię kolegium, a tym samym stwierdził, że decyzja starosty o zatrzymaniu prawa jazdy była prawidłowa.

Jak zauważył WSA, zgodnie z obowiązującymi przepisami starosta ma obowiązek zatrzymać prawo jazdy na podstawie informacji o popełnionym wykroczeniu, którą otrzymał od policji czy innej służby zajmującej się kontrolą prędkości. W uzasadnieniu wskazano, że jest to zgodne z opinią Naczelnego Sądu Administracyjnego wyrażoną uchwałą z 1 lipca 2019 r. (I OPS 3/18).

"Zatrzymanie prawa jazdy (…) realizuje cel prewencyjno-ochronny i zabezpieczający. (…) Skuteczność realizowania celu (…) ustawodawca zapewnił poprzez obligatoryjność i natychmiastowość jej zastosowania, aby oddziaływać odstraszająco na kierujących pojazdami i zniechęcić ich do nadmiernego przekraczania prędkości na obszarze zabudowanym", stwierdził w uzasadnieniu kielecki WSA.

Kielecki sąd bez ogródek przyznał więc, że w przypadku zatrzymywania prawa jazdy cel uświęca środki, a wywołanie obawy przed czasową utratą dokumentu jest ważniejsze niż rzetelne rozpatrzenie każdej sprawy przed podjęciem decyzji przez starostę. Czy w przypadku kierowcy z Kielc były wątpliwości? Wideorejestrator nie mierzy prędkości samochodu obserwowanego na ekranie urządzenia, ale radiowozu, w którym jest zamontowany. Rzeczywiście, zmiana opon może mieć pewien, choć niewielki, wpływ na wskazania urządzenia.

Można też w ogóle podważyć sens wykorzystywania wideorejestratorów do mierzenia prędkości, bo często takie pomiary obarczone są istotnym błędem. W końcu pomiar prędkości ma tu polegać na utrzymywaniu stałego dystansu pomiędzy śledzonym pojazdem a radiowozem. Tyle, że wideorejestrator nie pokazuje policjantom na bieżąco tego odstępu, a utrzymywanie go "na oko" może prowadzić do dużej niedokładności.

RPO chce zmian

W przypadku przekroczenia w terenie zabudowanym dopuszczalnej prędkości o ponad 50 km/h ścieżka postępowania od 2015 r. jest prosta. Policjant odbiera kierowcy dokument i wypisuje pokwitowanie, prawo jazdy trafia do urzędu, który je wydał, a tam – na podstawie informacji od policji  – starosta wydaje decyzję o trzymiesięcznym zawieszeniu uprawnień. Już w 2020 r. Rzecznik Praw Obywatelskich stwierdził, że powinno to ulec zmianie.

Zdaniem RPO starostwo powinno być zobligowane do przeprowadzenia wstępnego postępowania dowodowego przed wydaniem decyzji o zatrzymaniu prawa jazdy. Dzięki takiemu rozwiązaniu kierowcy mogliby bronić się przed zatrzymaniem prawa jazdy, gdy nie zgadzają się z policją w kwestii skali dokonanego przekroczenia. Dziś nawet jeśli pomiar był – zdaniem ukaranego – przeprowadzony nieprawidłowo, nieprzyjęcie mandatu niewiele pomaga. Sprawa trafia przed sąd często dopiero po upływie trzech miesięcy lub niedługo przed końcem okresu zatrzymania prawa jazdy.

Według wyrażonej w 2020 r. opinii RPO  jest to niezgodne z konstytucją, która gwarantuje prawo do sprawiedliwego rozpatrywania spraw i pozwala na ograniczanie konstytucyjnych praw oraz wolności jedynie wtedy, gdy jest to konieczne dla zachowania bezpieczeństwa.

Czy kierowca, któremu w Kielcach zatrzymano prawo jazdy, został potraktowany w niesprawiedliwy sposób? Być może pomiar policji był nieprawidłowy, choć zawsze można powiedzieć, że mógł przecież jechać wolniej. Tu jednak chodzi nie tyle o sprawę jednego zmotoryzowanego, ile o cały system. Tylko w pełni sprawiedliwe i niebudzące wątpliwości karanie zniechęci do łamania przepisów i sprawi, że dotknięci sankcjami kierowcy przestaną postrzegać siebie jako "ofiary systemu". Powinno więc na tym zależeć nie tylko kierowcom, ale też władzom.

LINK
 
 
 
Zaj007 
Forum Lider


Dołączył: 04 Maj 2012
Pochwał: 76
Posty: 596
Skąd: MI6
Wysłany: 16 Marzec 2021, 09:16   

Cytat:
Wielu kierowców dostanie mandat. Fotoradary zarejestrowały potężny wzrost liczby wykroczeń



Praca stacjonarnych i mobilnych fotoradarów, zestawów do rejestrowania przejazdu przez skrzyżowanie przy czerwonym świetle oraz zestawów do odcinkowego pomiaru średniej prędkości w lutym 2021 r. zaowocowała wykryciem 190,1 tys. naruszeń przepisów. W analogicznym okresie w 2020 roku urządzenia GITD zarejestrowały 93,6 tys. wykroczeń. Oznacza to, że nastąpił wzrost o 96,5 tys. Skąd taki dramatyczny skok?

Fotoradary w 2020 r. wykonały mniej zdjęć. Więcej było najcięższych naruszeń
Według obiegowej opinii policji epidemia koronawirusa co prawda sprawiła, że ludzie mniej jeżdżą, ale za to robią to szybciej. W pełni potwierdzają…

Część efektu ma swoje źródło w nowych urządzeniach systemu CANARD. Końcem stycznia uruchomiono pierwsze w Polsce fotoradary na autostradzie. Dwa urządzenia na przebudowywanym odcinku A1 od razu zaczęły wykonywać rekordową liczbę zdjęć. Aż 1,3 tys. kierowców "wpadło" już pierwszej doby działania jednego z nich. Efekt nowości szybko jednak minął, a kierowcy nauczyli się w tych miejscach jeździć wolniej.

- Od początku uruchomienia do 15 marca fotoradary na A1 przyłapały 65,6 tys. kierowców - informuje Autokult.pl Monika Niżniak, rzeczniczka prasowa Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego. Tydzień wcześniej, 8 marca, liczba ta wynosiła 53,1 tys. Można więc powiedzieć, że średnio na A1 dziennie wpada 1,8 tys. kierowców. Gdybyśmy tę samą miarę przyjęli dla lutego, okazałoby się, że odcinkowy pomiar prędkości na A1 mógł odpowiadać wówczas za ok. 50 tys. wykrytych przypadków wykroczeń. Co więc z pozostałymi 46 tys. przypadków?

Na pewno nie odpowiada za to niestosowanie się przez kierujących do wskazań sygnalizacji. W lutym fotoradary zarejestrowały 1,4 tys. przejazdów na czerwonym świetle, podczas gdy rok wcześniej tych naruszeń było 2,6 tys. Jak się okazuje, kierowcy po prostu jeżdżą szybciej. Co ciekawe, wybija się tu jedna grupa.

-  Odnotowano zdecydowanie najwięcej przekroczeń o 11–20 km/h. W lutym 2021 r. było ich aż 142 tys. Dalej widać już wyraźne spadki. Urządzenia wykryły 30 tys. przekroczeń prędkości w zakresie 21–30 km/h, 11 tys. od 31 do 40 km/h, 3,7 tys. od 41 do 50 km/h i 1,8 tys. powyżej 50 km/h – dodaje Monika Niżniak.

To mogłoby oznaczać odwrócenie trendu, który pojawił się wraz z wybuchem epidemii koronawirusa. W całym 2020 roku, w porównaniu z rokiem 2019, liczba zarejestrowanych naruszeń dotyczących przekroczenia prędkości spadła o 15,5 proc., ale jednocześnie o 15 proc. -  do 7,7 tys. przypadków  -  wzrosła liczba przypadków przekroczenia prędkości powyżej 50 km/h w obszarze zabudowanym. W lutym 2021 r. ogólna liczba zarejestrowanych naruszeń podniosła się wręcz lawinowo, ale zmianę tę "fundują" głównie kierowcy, którzy łamią przepisy stosunkowo nieznacznie.

Być może kierowcom przyświeca pewność, że fotoradary są ustawione tak, by wyłapywać tylko bardzo poważne naruszenia. Wizyta listonosza niebawem wyprowadzi ich z tego błędu.

Źródło: www.autokult.pl
 
 
phonemaniac
Videomaniac


Dołączył: 10 Paź 2008
Pochwał: 1316
Posty: 4393
Skąd: WKZ
Wysłany: 15 Kwiecień 2021, 05:28   

Cytat:
Utrata prawa jazdy za prędkość. Sędzia SN twierdzi, że przepisy są do zmiany



Policja decyduje o odebraniu prawa jazdy, a sąd tylko potwierdza tę decyzję – tak wygląda obecnie procedura usuwania z dróg kierowców przekraczających prędkość. Pierwsza prezes Sądu Najwyższego zauważa, że taki tryb administracyjny nie może mieć miejsca w państwie prawa.


Do Trybunału Konstytucyjnego wpłynął wniosek o stwierdzenie niezgodności ustawy o kierujących pojazdami z zasadami demokracji. Orzecznictwo Naczelnego Sądu Administracyjnego jednoznacznie wskazuje, że wystarczy informacja od policji o przekroczeniu dozwolonej prędkości o 50 km/h w terenie zabudowanym, aby odebrać prawo jazdy. Sytuację zauważyła prof. Małgorzata Manowska.

Odbieranie praw jazdy za przekroczenie prędkości nie jest w Polsce sprawą marginalną. Jeszcze w 2017 roku policja zatrzymała 31 tys. dokumentów. W 2020 roku tylko w ciągu pierwszych 3 miesięcy było to już 17 tys. praw jazdy. W połowie zeszłego roku – kiedy to mobilność Polaków znacznie spadła – było to już 19 tys.

Pierwsza prezes SN zauważa, że zarówno organy administracji, jak i sądy administracyjne, opierają się na decyzji policjanta. Bez możliwości weryfikacji okoliczności uzasadniających nie powinno mieć to miejsca. Kierujący pojazdem de facto nie ma żadnych możliwości ochrony swoich praw czy kwestionowania prawidłowości pomiaru. Starosta ma więc obowiązek wydać decyzję o zatrzymaniu prawa jazdy, jeśli uzyska stosowną informację z policji.

Podobne nieścisłości zauważył już Rzecznik Praw Obywatelskich. Stwierdził on, że przepisy powinny zostać tak znowelizowane, by organ administracji prowadził postępowanie dowodowe przed wydaniem decyzji o zatrzymaniu prawa jazdy. Miałoby to uczynić przepis konstytucyjnym.

Sądy administracyjne podejmowały różne, rozbieżne decyzje w tej sprawie. Jeden z nich stwierdził, że starosta nie może powoływać z urzędu dowodów weryfikujących informacje policji. Drugi – że przy odmowie przyjęcia mandatu nie można opierać się tylko na notatce policji.

Adam Bodnar, Rzecznik Praw Obywatelskich, zwrócił się Komisji Ustawodawczej o zainicjowanie zmian legislacyjnych na początku maja 2020 roku. Od tego czasu Senat nie podjął sprawy.

LINK
 
 
 
Zaj007 
Forum Lider


Dołączył: 04 Maj 2012
Pochwał: 76
Posty: 596
Skąd: MI6
Wysłany: 15 Kwiecień 2021, 07:43   

Trybunał (nie)Konstytucyjny to niech lepiej się sam sobą zajmie.
 
 
phonemaniac
Videomaniac


Dołączył: 10 Paź 2008
Pochwał: 1316
Posty: 4393
Skąd: WKZ
Wysłany: 16 Maj 2021, 19:57   

Cytat:
Na ulice Warszawy wyjadą radiowozy skanujące tablice rejestracyjne. Mają wykrywać kradzione samochody



Stołeczni policjanci poinformowali o przystąpieniu do projektu, dzięki któremu będą mogli korzystać z systemu automatycznego rozpoznawania tablic rejestracyjnych. Na razie funkcjonariusze z garnizonu warszawskiego będą szkoleni, jak sprawnie z niego korzystać. Do dyspozycji mają dwa nieoznakowane radiowozy wyposażone w skanery tablic rejestracyjnych.


Docelowo w system rozpoznawania tablic rejestracyjnych wyposażone będą wszystkie radiowozy. - To bardzo nowoczesne rozwiązanie z punktu widzenia technicznego. Z praktycznego punktu widzenia będzie to system kamer, które będą umożliwiały rozpoznanie tablic rejestracyjnych i porównanie tych danych z bazami np. pojazdów kradzionych czy też takich, które w danym momencie są poszukiwane - wyjaśnił naczelnik wydziału doskonalenia zawodowego Komendy Stołecznej Policji inspektor Sławomir Cisowski.

Z projektu będą korzystać przede wszystkim funkcjonariusze wydziału do walki z przestępczością samochodową, których system wspomoże w skuteczniejszym namierzaniu złodziei. Wdrożenie systemu ma usprawnić również pracę policjantów drogówki i wpłynąć na zwiększenie bezpieczeństwa w ruchu na drogach Warszawy i powiatów ościennych. Nowoczesność systemu polega na tym, że do tej pory istniał tylko system stacjonarny czyli kamery monitoringu.

- To rozwiązanie pozwoli np. przeczesywać teren w poszukiwaniu konkretnego pojazdu z konkretną tablicą rejestracyjną - powiedział inspektor Cisowski. Jak na razie szkolić będą się policjanci z garnizonu warszawskiego, a docelowo zostanie zamontowany we wszystkich kamerach miejskich i we wszystkich radiowozach w kraju. Według zapowiedzi, do końca roku ma zostać przeszkolonych 400 policjantek i policjantów.

- Ten projekt to też możliwość testowania naszych możliwości, żeby wprowadzić to masowo. To nie jest takie proste. Na razie musimy to przetestować. Jak kamery będą szybko działać, jak szybko będą zbierać ten materiał i jak zapytania będą obciążać ten system. Jeśli z tym sobie poradzimy, to na pewno z czasem będzie to narzędzie stosowane masowo - przekazał PAP naczelnik wydziału teleinformatyki KSP mł. insp. Mariusz Galarda.

Jak zapowiadają stołeczni policjanci, system będzie mógł być wykorzystany również w sytuacjach, takich jak uruchomienie procedury "Child Alert". Dzięki systemowi policjanci będą mieli możliwość sprawdzenia, czy samochód sprawcy uprowadzenia dziecka jeździł na terenie działania Komendy Stołecznej Policji. Stołeczni funkcjonariusze zostaną przeszkoleni do obsługi systemu dzięki zakupieniu w ramach projektu dwóch samochodów - obserwacyjnego i interwencyjnego.

- Wartość projektu została oszacowana na 3 766 000 złotych, co stanowi 876 tysięcy euro. Warto dodać, że 85 procent tej kwoty pochodzi z funduszy Norweskiego Mechanizmu Finansowego 2014-2021. Pozostałą część, 15 procent sfinansowała Komenda Stołeczna Policji - podał rzecznik KSP nadkom. Sylwester Marczak.

LINK
 
 
 
tqmeh 
Forum Lider


Dołączył: 26 Mar 2009
Pochwał: 620
Posty: 3707
Skąd: DZL
Wysłany: 21 Wrzesień 2021, 09:46   

Padłem, jak to zobaczyłem. :lol: Z drugiej strony w jakim kraju żyjemy. :shock:

DW nr 364 Pielgrzymka :arrow: <LR> , (40) .

Cytat:
Istot żywych policja woli nie pytać o prawo jazdy. Matrix?

Złotoryjska policja zatrzymała kierowcę mazdy za przekroczenie prędkości. Siedzący za kierownicą mężczyzna zaprzeczył jednak, że jest kierowcą. Powiedział, że jest podróżnikiem, wylegitymował się zrobionym własnoręcznie "świadectwem istoty żywej", a następnie stanowczo odmówił przyjęcia "oferty finansowej" (mandatu), podania nazwiska i adresu zamieszkania. Funkcjonariusze nie żądali już prawa jazdy ani niczego innego. Kazali jechać.



Kontrola przeprowadzona na obrzeżach wsi Pielgrzymka została sfilmowana telefonem komórkowym przez pasażerkę mazdy. 13 września film opublikowano na facebookowym forum Świat Wybudzonych, gdzie gromadzą się wszelkiej maści antysystemowcy: antyszczepionkowcy, antycovidowcy, zwolennicy teorii spiskowych i propagatrzy prawa naturalnego. W ciągu czterech dni nagranie osiągnęło 2 tys. udostępnień i prawie 5 tys. polubień. Dialog pomiędzy aspirantem Karolem Szrekiem z Komendy Powiatowej Policji w Złotoryi a siedzącą za kierownicą mazdy istotą żywą, której zakłócił podróż, robi furorę w Internecie.

Źródło

:arrow: FB
 
 
piotreg 
Administratore banitore


Dołączył: 23 Mar 2007
Pochwał: 1542
Posty: 31854
Skąd: DWR
Wysłany: 24 Wrzesień 2021, 11:07   

Z czego tu się śmiać? Że kierujący robi... z Urzędnika Państwowego? Policjant w Pielgrzymce reprezentował Państwo Polskie!!! Mnie to nie śmieszy. Chciałbym zobaczyć tego samego kierującego, w podobnej sytuacji, ale np. po niemieckiej stronie. Tam grzecznie wyjąłby paszport lub dowód osobisty i czekałby z uśmiechem na buzi na "sztraf".
 
 
phonemaniac
Videomaniac


Dołączył: 10 Paź 2008
Pochwał: 1316
Posty: 4393
Skąd: WKZ
Wysłany: 12 Październik 2021, 11:14   

Cytat:
Dwa-trzy pasy, 4 nad ranem, ograniczenie do 40 i zaczajona drogówka. Tak rząd produkuje piratów drogowych



Człowiek myśli: nie piję, nie przekraczam prędkości, jeżdżę bezpiecznie. A nie potrafi pokonać skrzyżowania.


Premier Morawiecki, ogłaszając przyjęcie przez rząd nowelizacji kodeksu drogowego, słusznie zauważył na Facebooku, że "właśnie zrobiliśmy kolejny krok w wojnie z przestępcami drogowymi". Zapomniał jednak dodać, że wstecz. Co gorsza, to również olbrzymi krok wstecz, jeśli chodzi o bezpieczeństwo na naszych drogach. Władza zachowuje się niczym pijak, który szuka portfela w nocy pod latarnią nie dlatego, że go tam zgubił, ale dlatego, że jest tam jasno.

Kary i mandaty bardziej się kalkulują

Nie przypadkiem o poszkodowanych w wypadkach wspomina Morawiecki dopiero w czwartym akapicie. Widać tu jak na dłoni sposób myślenia o bezpieczeństwie ruchu drogowego: najpierw kary – mandaty, grzywny i więzienie. A to dokładnie tak, jakby złamanie nogi leczyć witaminami.

Przypomnijmy: w bezpieczeństwie ruchu drogowego chodzi o to, żeby było jak najmniej ofiar, zabitych i rannych. Koniec kropka. To oczywiste – ale nie w Polsce, gdzie pierwszą rzeczą, o której się mówi, to pijani kierowcy. Następną kwestią jest to, jak bardzo ukarać tego, kto złamał przepisy. I na tym dyskusja się kończy. A przecież najważniejsze jest to, żeby w ogóle nie dopuścić do wypadku.

A za tę tragiczną sytuację na polskich drogach – uwaga, uwaga – nie odpowiadają ani pijani kierowcy, ani tzw. piraci drogowi, tylko władze naszego państwa. Dobitnie wynika to z raportu "Bezpieczeństwo ruchu drogowego" Najwyższej Izby Kontroli: "W Polsce nie funkcjonuje spójny i kompleksowy system zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego (…). Główną przyczyną powyższego stanu jest niezbudowanie kompleksowej i systemowej wizji polityki państwa ukierunkowanej na przeciwdziałanie zagrożeniom w ruchu drogowym".

Piesi i kierowcy się dogadali

O co mi chodzi, niech pokaże prosty przykład. 1 czerwca przyjęto przepis, w myśl którego pierwszeństwo ma pieszy zbliżający się do przejścia. Otóż jest w Lublinie ul. Królewska, na której znajduje się przejście – pomiędzy deptakiem, Krakowskim Przedmieściem a prowadzącą na starówkę Bramą Krakowską. Na przejściu tym łączą się główny szlak spacerowy z jedną z najważniejszych arterii samochodowych miasta. Non stop przewija się przez nie tłum pieszych. Sygnalizacji świetlej nie ma. Literalne zastosowanie nowych przepisów oznacza, że ulica staje się nieprzejezdna. A jednak miasto nie staje w korku. Dlaczego? Otóż co jakiś czas piesi zachowują się empatycznie. Rezygnują z pierwszeństwa i przepuszczają stojące w korku samochody – mimo że jedni i drudzy, piesi i kierowcy, łamią w ten sposób przepisy.

To jest polski ruch drogowy w pigułce. Rząd najpierw za pomocą absurdalnych przepisów i fatalnej infrastruktury drogowej na masową skalę produkuje piratów drogowych, następnie bohatersko z nimi walczy, aż w końcu przykładnie ich karze, przy okazji uzyskując ogromne przychody. Nakłada na kierowców kolejne rygory niemożliwe do spełnienia, nie stwarza bowiem warunków, dzięki którym mogą tym wymaganiom sprostać. Przepisy nie zazębiają się ze stanem dróg, więc każdy kierowca niemal bezustannie musi dokonywać wyboru, czy zachować się sensownie i zgodnie ze zdrowym rozsądkiem, czy też zgodnie z przepisami drogowymi. Tym różnimy się od cywilizowanych krajów, na które lubimy się powoływać w debacie o kierowcach.

Lekarstwa na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego są znane. Po pierwsze, stworzenie odpowiedniej infrastruktury i organizacji ruchu, po drugie, reforma szkolenia kierowców, którego dziś w zasadzie nie ma.

Skąd to wszystko wiem? Motoryzacją i ruchem drogowym zajmuję się od lat, publikując czołowych, ogólnopolskich mediach. Od lat rozmawiam z policjantami, biegłymi sądowymi, naukowcami, producentami samochodów. A od dwóch lat w celach zarobkowych zajmuję się profesjonalnym przewozem osób. Bez mała codziennie przejeżdżam około 300 km w trudnym ruchu miejskim jednego z największych miast polskich.

Mit pijanych kierowców

Dyskusja o ruchu drogowym zazwyczaj zaczyna się od pijanych kierowców i na nich kończy. Co jest absurdalne, bo nie ma istotnego znaczenia.

"Statystyki drogowe nie kłamią" – powiada premier, więc śmiało zaglądamy do danych policji. Jak wynika z danych raportu Komendy Głównej Policji: "W 2020 roku uczestnicy ruchu będący pod działaniem alkoholu spowodowali 2015 wypadków (8,6 proc. ogółu), w których zginęło 271 osób (10,9 proc.), a rannych zostało 2167 osób (8,2 proc.)". Rok wcześniej, w 2019 r., pijani spowodowali "2089 wypadków (6,9 proc. ogółu), w których zginęło 265 osób (9,1 proc.), a rannych zostało 2389 osób (6,7 proc.)".

W rzeczywistości mamy do czynienia z kilkoma elementami: prędkością, infrastrukturą drogową i przepisami. Spróbujmy to po kolei przeanalizować.

Po pierwsze, nieprawdą jest, że nadmierna prędkość jest najważniejszą przyczyną wypadków. Tak jak każe premier Morawiecki, znowu sięgamy do policyjnych statystyk. Wynika z nich, że najwięcej wypadków jest spowodowanych wymuszeniem pierwszeństwa przejazdu. W ubiegłym roku taka była przyczyna 7252 wypadków, a niedostosowanie prędkości do warunków ruchu – 6268. Podobne proporcje były w latach poprzednich. Mimo że to najważniejsza przyczyna wypadków, temat nie funkcjonuje w ogóle w świadomości społecznej. Nie wspomina o tym rząd, policja, nie powstają na ten temat filmiki propagandowe.

Po drugie, ze statystyk jednoznacznie wynika, że do najmniejszej liczby wypadków dochodzi tam, gdzie jeździmy relatywnie najszybciej: na autostradach i drogach szybkiego ruchu. W ubiegłym roku doszło na nich odpowiednio do 1,4 i 1,5 proc. wszystkich wypadków. Na autostradach zginęło w nich 2,7 proc. zabitych na drogach, rannych zostało 1,7 proc. wszystkich poszkodowanych, zaś na drogach ekspresowych odpowiednio 2,7 i 1,8 proc.

Jednocześnie do największej liczby wypadków dochodzi na drogach dwukierunkowych jednojezdniowych – 80,5 proc. – po których można jeździć znacznie wolniej. To właśnie na nich zginęła lub została ranna ogromna większość wszystkich poszkodowanych.

Wnioski są oczywiste – to nie prędkość jest problemem. Autostrady i ekspresówki to relatywnie najlepsze trasy. Najgorsze są zwykłe szosy, których w Polsce jest najwięcej. Powinniśmy mieć lepsze drogi, to jednak jest trudne i kosztowne.

Tymczasem rząd wprowadza niższe limity prędkości. Zawsze kiedy myślę o zmianie przepisów z 1 czerwca, obniżającej prędkość w nocy w terenie zabudowanym do 50 km/godz., przychodzi mi na myśl ul. Jana Pawła II w Lublinie. Dwa albo miejscami trzy pasy w jedną stronę, 5 kilometrów równego asfaltu i żywego ducha w środku nocy. Pytanie do premiera Morawieckiego brzmi: jaki jest sens wlec się tam 50 km/godz.? A w niektórych miejscach jest nawet ograniczenie do 40 km/godz., z czego skrzętnie korzysta policja, o godz. 4 w nocy łapiąc zagubionych kierowców i strzegąc bezpieczeństwa zupełnie pustej ulicy.

Zwróćmy zresztą uwagę na niekonsekwencję rządu. Obniża się limit prędkości w nocy, ale nadal o godz. 23 wyłącza się większość sygnalizatorów świetlnych w miastach. Jeżeli uważamy, że w nocy jest jakoś wyjątkowo niebezpiecznie, to może również włączone powinny być światła na skrzyżowaniach?

Jeżdżą za szybko i nie ma wypadków

W 2016 roku głośno było o eksperymencie, kiedy na chwilę uruchomiono nieczynne fotoradary w Warszawie, Nowym Dworze Mazowieckim i gminie Kobylnica. Badanie inspirowane przez Instytut Transportu Samochodowego miało pokazać, jakie jest naturalne zachowanie kierowców niezagrożonych karą. W pięciu miejscach kierowcy w ciągu doby przekroczyli prędkość ponad 160 tys. razy, z czego ponad 100 tys. więcej niż o 10 km/godz. Badanie odbiło się szerokim echem w mediach, gdzie powszechnie uznano to za dowód, że kierowcy to piraci.

Nikt jednak nie zadał kluczowego pytania: do ilu doszło tam kolizji i wypadków drogowych, ilu było rannych i zabitych? Otóż nie wydarzyło się kompletnie nic – zero wypadków, żadnych poszkodowanych! Jedyny sensowny wniosek jest taki, że ograniczenia prędkości w tych miejscach były bez sensu. Po prostu można tam jeździć bezpiecznie z większą prędkością.

Wynika też z tego, że ograniczenia prędkości z bezpieczeństwem nie zawsze chodzą w parze. Jasno pokazuje to głośna sprawa z 2013 r., kiedy miała miejsce duża, jednorazowa akcja wymiany oznakowania na drogach krajowych przeprowadzona przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Odkryła ona, że w ponad 400 miejscach ograniczenie prędkości było ustawione błędnie. Co jeszcze ciekawsze, w zdecydowanej większości wypadków (262) limit prędkości był… zbyt niski i został podwyższony!

Rzecznik GDDKiA Szymon Piechowiak powiedział, że obecnie błędy są po prostu usuwane na bieżąco. Na stronie internetowej dostępny jest formularz, za pomocą którego można zgłosić błąd w oznakowaniu drogi. W ciągu ostatnich dwóch miesięcy wpłynęło 60 takich sygnałów czyli jeden dziennie. Trzeba jednak pamiętać, że Dyrekcja zarządza jedynie 5 proc. wszystkich dróg w Polsce.

W produkowaniu piratów drogowych ochoczo pomaga policja. Niedawno głośno było o wylocie ekspresówki z Lublina do Warszawy, gdzie kierowcy masowo tracili prawa jazdy za przekroczenie prędkości. Czy byli piratami? Otóż w pewnym miejscu (ale tylko tam) obowiązywało ograniczenie takie jak w terenie zabudowanym: 50 km/godz. Nie było w żaden sposób oznakowane, a wynikało jedynie z przepisu, że skrzyżowanie odwołuje ograniczenie prędkości wskazane przez znaki, a tak się składa, że wcześniej wskazywały one, że można było jechać szybciej. Skrzyżowania nie widać, bo to jedynie zjazd z trasy. Na wcześniejszym wiadukcie wkurzeni kierowcy wywiesili baner "Za 300 m stracisz prawo jazdy". Policjanci urządzali tam regularne polowania. Co takie działania mają wspólnego z bezpieczeństwem ruchu drogowego?

Znamienną sytuację w 2015 r. opisali dziennikarze Interia.pl: "Przekroczył prędkość o 101 km/godz.! Tylko skąd tam tak duże ograniczenie?". Otóż policja rozesłała do mediów nagranie z Kielc. W tym miejscu obowiązywało ograniczenie do 40 km/godz. Dziennikarze przyjrzeli się jednak uważnie temu nagraniu i nie zauważyli nic, co by uzasadniało to ograniczenie. Zapytali więc miejscową policję i dowiedzieli się, że droga jest przebudowywana. Jednak żadnych śladów budowy nie było widać. Koniec końców okazało się, że remont się już skończył, ograniczenie miało zostać zlikwidowane, ale budowlańcy zapomnieli usunąć znak.

Ci sami dziennikarze opisali w 2020 r., jak policja manipuluje wynikami pomiarów: "Policja celowo zawyża pomiary, żeby zabierać prawa jazdy!". Według policji kierowca jechał 110 km/godz. w terenie zabudowanym. Na nagraniu widać, że radiowóz – wideorejestrator pokazuje prędkość pojazdu w którym się znajduje – jedzie 93 km/godz. i zbliża się do nagrywanego auta. "Skoro na nagraniu widać, że radiowóz przy prędkości 93 km/godz. nadal się do niego zbliża, to chyba jechał wolniej, prawda?" – konkluduje dziennikarz.

Państwo i policja hojną ręką rozdają mandaty i punkty karne, bo to się im zwyczajnie opłaca. Z mandatami sprawa jest oczywista, natomiast mało kto zdaje sobie sprawę, że w Polsce zupełnie legalnie uprawia się handel punktami karnymi. Cennik jest jak najbardziej oficjalny i jeden punkt kosztuje zwykle ponad 50 zł. Co mam na myśli? Otóż państwo wymyśliło "szkolenia" w wojewódzkich ośrodkach ruchu drogowego, po przejściu których z konta kierowcy zdejmuje się 6 punktów. Koszty są zróżnicowane w zależności od WORD-u (Lublin 330 zł, Radom – 350 zł). Jedynym kryterium zaliczenia jest obecność, nawet jeśli polega na mniej lub bardziej zamaskowanej drzemce. W jaki sposób od tego, że ktoś prześpi kilka godzin na takim "kursie", ma być bezpieczniej na drogach?

Co więcej, te kursy często prowadzą policjanci lub byli policjanci drogówki, oczywiście nie za darmo. Mamy więc taki układ, że najpierw policjanci jedną ręka nakładają punkty karne, a druga biorą pieniądze za to, że są one kasowane.

Zatrzymanie prawka za prędkość, czyli patologia w pigułce

Administracyjne zatrzymywanie prawa jazdy za przekroczenie prędkości pokazuje jak na dłoni wszystkie patologie. Sam znalazłem się w takiej sytuacji: policja zmierzyła mi 101 km/godz. w terenie zabudowanym i straciłem prawo jazdy na trzy miesiące. Stałem się piratem drogowym.

"Teren zabudowany" to była obwodnica Lublina. Wydaje się, że po to właśnie je budujemy, żeby samochody mogły szybciej omijać centra miast. I tu stał się mały cud: wkrótce potem nagle limit został podniesiony z 50 do 70 km/godz. Co takiego się stało? Otóż nic. Ulica ta była taka sama jak wcześniej.

Ale w polskich realiach "teren zabudowany" to pojęcie nie faktyczne: miejsce, gdzie mieszka i porusza się wiele osób, ale pojęcie abstrakcyjno-formalne. Przykładem droga ekspresowa S17, której fragment okazuje się terenem zabudowanym. Teren zabudowany jest uznaniowy – bywa nim środek lasu z jedną chałupą kilkadziesiąt metrów, a nie bywa spory przysiółek.

A co najlepsze, od decyzji o administracyjnym zatrzymaniu prawa jazdy nie ma się jak odwołać. Formalnie podejmuje ją starosta, ale ani on, ani żaden inny kolejny organ odwoławczy (samorządowe kolegium odwoławcze, wojewódzki sąd administracyjny, Naczelny Sąd Administracyjny) nie mogą weryfikować ustaleń policji ani prowadzić własnego postępowania dowodowego. Innymi słowy decyzja podejmowana jest automatycznie, a starosta może jedynie zatwierdzić to, co dostanie z policji lub ITD.

Warto sobie ten absurd uzmysłowić. Otóż w normalnym postępowaniu karnym kierowca może odmówić przyjęcia mandatu i sprawa trafia do sądu, który ją bada i często wydaje wyroki na korzyść kierowców. W postępowaniu administracyjnym to wykluczone, prawo nie przewiduje takiej możliwości. Mało tego – rozstrzygnięcie w sprawie karnej nie ma wpływu na sprawę administracyjną. Może się więc tak zdarzyć, że kierowca mandatu nie przyjmie, wygra w sądzie i zostanie uniewinniony, ale prawo jazdy i tak straci!

To tak jaskrawy przypadek niesprawiedliwych przepisów, że nawet obecna prezes Sądu Najwyższego w kwietniu skierowała do Trybunału Konstytucyjnego wniosek o stwierdzenie niezgodności tych przepisów z konstytucją. Jej zdaniem może być to niezgodność z art. 2 (Rzeczpospolita Polska jest demokratycznym państwem prawnym, urzeczywistniającym zasady sprawiedliwości społecznej), art. 45 ust. 1 (Każdy ma prawo do sprawiedliwego i jawnego rozpatrzenia sprawy bez nieuzasadnionej zwłoki przez właściwy, niezależny, bezstronny i niezawisły sąd) oraz art. 78 (Każda ze stron ma prawo do zaskarżenia orzeczeń i decyzji wydanych w pierwszej instancji. Wyjątki od tej zasady oraz tryb zaskarżania określa ustawa). Od dłuższego czasu walczy też w tej sprawie Rzecznik Praw Obywatelskich.

Szybkość jest dobra

Premier Morawiecki chce, żebyśmy uwierzyli w taki przekaz, że piraci drogowi pędzą z ogromnymi prędkościami w terenie zabudowanym, gdzie w wąskich uliczkach stanowią zagrożenie dla idących do przedszkola dzieci. Oczywiście, są takie przypadki – pojedyncze, wynikające z konstrukcji psychicznej i nie do uniknięcia w każdym kraju. Ale znakomita większość piratów drogowych to ofiary pułapki zastawionej przez fatalną infrastrukturę drogową w połączeniu z absurdalnymi przepisami.

To zabrzmi jak herezja, ale ludzie chcą i mają prawo jeździć szybko. Wynika to po prostu z potrzeb życiowych. Powiedzcie przeciętnemu przedstawicielowi handlowemu, który sprzedaje dachy, mydło w płynie czy fotowoltaikę i pokonuje tysiące kilometrów miesięcznie po całej Polsce, że ma jeździć zgodnie z ograniczeniami prędkości, a zabije was śmiechem. Nie zarobiłby na życie, a mandaty ma wpisane w koszty. Czy to przypadek, że nawet starsze, tzw. rozsądne osoby, które w życiu nie złamały innych przepisów i nie da im się zarzucić, że "jak typowy Polak lekceważą zasady", bardzo często nie stosują się do ograniczeń?

W krajach z cywilizowanym ruchem drogowym tymczasem w ogóle nie ma potrzeby łamać przepisów! Gdy trzeba pokonać dłuższą trasę, robi się to autostradą, wygodnie, bezpiecznie, ze średnią prędkością 130 km/godz. U nas, jadąc przez całą Polskę, można na autostradę czy drogę szybkiego ruchu w ogóle nie trafić, za to zapomnianych ograniczeń, dziur i tymczasowych zwężeń jest w nadmiarze, więc trzeba jakoś "nadrobić na trasie".

Mnóstwo komentatorów ironizuje, że w Polsce kierowcy łamią przepisy drogowe na potęgę, a za granicą nagle stają się wzorami praworządności. Oczywiście zagrożenie nieuchronnością kary ma znaczenie, niemniej w krajach cywilizowanych jeździ się wygodnie i szybko, więc łamanie przepisów zwyczajnie nie ma sensu. Poza tym polski kierowca zakłada, że jeśli za granicą przy drodze stoi znak, to zapewne ma to jakiś sens i warto go przestrzegać dla bezpieczeństwa. Inaczej w Polsce, gdzie domyślnie zakłada, że znaki drogowe pewnie stoją przez pomyłkę lub zaniedbanie. Kolejny przykład – jadąc niedawno do miejscowości Charlęż pod Lublinem, na drodze dojazdowej natknąłem się na zakaz ruchu. Miejscowi wyjaśnili mi, żebym się nie przejmował, bo i tak wszyscy tędy jeżdżą, chwilę wcześniej ta droga była zalana, nieprzejezdna, więc ustawiono znak. Woda ustąpiła, znak został. Stanąłem przed klasycznym wyborem polskiego kierowcy: zachować się sensownie i jechać czy trzymać się przepisów.

Fetysz "zdawalności"

Najczęstszą przyczyną wypadków w Polsce jest wymuszanie pierwszeństwa. Wniosek z tego jest jeden: kierowcy albo nie wiedzą, kto ma pierwszeństwo, albo źle oceniają sytuację. Tak czy owak świadczy to o brakach w ich wyszkoleniu. Widać to zwłaszcza między 23 a 5 rano, kiedy na większości skrzyżowań wyłączane są sygnalizatory. Kierowcy wtedy po prostu się gubią – obserwuję to prawie każdej nocy.

Drugą najczęstszą przyczyną wypadków jest niedostosowanie prędkości do warunków jazdy. Władze i policja wyciąga stąd wiosek, że kierowcy robią to celowo – ale może po prostu nie potrafią jeździć z bezpieczną prędkością? Bo nikt ich tego nie nauczył.

W Polsce nie ma systemu szkolenia. Nikomu nie zależy na tym, żeby uczyć dobrze i bezpiecznie jeździć w każdych warunkach. Państwu i instruktorom zależy jedynie na wyciągnięciu jak największych pieniędzy z kursantów. Tym z kolei zależy, by możliwie najmniejszym nakładem sił i pieniędzy przejść kurs, zdać i dostać "prawko". Jakie jest podstawowe kryterium decydujące o wyborze tego a nie innego ośrodka szkolenia? Zdawalność. To magiczne słowo, które działa jak magnes na wszystkich kursantów.

Mam właśnie przed oczami raport "Rynek pracy kierowców w Polsce" przygotowany na zlecenie związku pracodawców Transport i Logistyka Polska przez PricewaterhouseCoopers. W rozdziale "Dostępność i jakość oferowanych szkoleń i kursów zawodowych" czytam: "Często dostrzegane jest zjawisko niedopasowania programu szkolenia do wyzwań, które w rzeczywistości będą stały przed kierowcami. Podczas rozmów często pojawiało się twierdzenie, że "Nauka jazdy przygotowuje do egzaminu, ale nie do wykonywania zawodu". Nic dodać, nic ująć.

Kolejny dowód to popularność robienia prawa jazdy za granicą, ostatnio w Czechach, a wcześniej na Ukrainie. Są wyspecjalizowane firmy, które zajmują się tym kompleksowo: organizują cały wyjazd, po którym wraca się do Polski z upragnionym "prawkiem". Czy ktoś wierzy, że ludzie jadą tam po to, żeby dobrze, bezpiecznie nauczyć się jeździć?

O poziomie wyszkolenia kierowców świadczą historie, o których głośno jest w mediach. W 2019 r. w Rybniku kobieta podczas egzaminu śmiertelnie potrąciła egzaminatora. W Piotrkowie Trybunalskim rekordzista podchodził do egzaminu 192 razy. Załóżmy, że zda za 193. razem. Czy chcielibyście spotkać go na drodze?

O tym się nie mówi, ale tak samo działa to na wszystkich poziomach. Przecież zanim zacznie się szkolić kandydatów na kierowców, najpierw uprawnienia muszą zdobyć instruktorzy nauki jazdy, a także egzaminatorzy. Ich także trzeba wyszkolić i sprawdzić ich kwalifikacje. Oni także są zainteresowani tym, żeby swoje "papiery" dostać możliwie jak najmniejszym nakładem czasu i pieniędzy. A ci, co ich szkolą, chcą zarobić jak najwięcej.

Niewielu zdaje sobie sprawę, z jak dużym przemysłem mamy do czynienia. Przeciętny człowiek przechodzi szkolenie na kat. B, czasem również na motocykl. Tymczasem prawdziwe pieniądze robi się na szkoleniach kierowców zawodowych (są dużo kosztowniejsze i trzeba je regularnie powtarzać), którzy muszą jeszcze zrobić uprawnienia np. do przewozu osób, a także na kursach na instruktorów i egzaminatorów. Wszystko to wymaga pomocy naukowych, infrastruktury (placów manewrowych i specjalnie wyposażonych ośrodków doskonalenia techniki jazdy), samochodów etc. W sumie to miliardy złotych. Jest więc o co walczyć.

Nikt do tej pory nie wyjaśnił, dlaczego WORD-y muszą mieć własne samochody, a kursanci nie mogą zdawać na pojazdach, na których się szkolą (w USA jest nawet tak, że na egzamin przyjeżdża się własnym samochodem). Co jakiś czas w WORD-ach zmieniany jest model samochodu, co powoduje wymianę floty we wszystkich szkółkach, bo wszyscy kursanci chcą się uczyć na samochodach, na których będą później egzaminowani. Dealerzy zwycięskiej marki mają żniwa. Stąd zdarzają się tak kuriozalne przetargi jak ten kilka lat temu w Łodzi, kiedy jedna z marek proponowała wynajęcie swoich samochodów WORD-owi za 1 grosz miesięcznie. Dealer wiedział, że odbije to sobie na szkółkach. Oczywiście nic za darmo – wszystko wliczone jest w opłaty za kursy i egzaminy.

Pytanie brzmi: czy wszyscy kursanci już jako kierowcy będę jeździć wyłącznie takimi samochodami, na jakich się uczyli i zdawali? Raczej nie. Więc czy będą umieli jeździć innymi modelami aut?

Za dużo znaków, za mało poboczy

NIK uznał złą infrastrukturę za najczęstszą przyczynę wypadków drogowych w Polsce. Powszechne jednak jest przekonanie, że znacznie się ona poprawiła. To prawda, dobrych dróg przybyło. Ale czy bezpiecznych? To, co przenika do mediów, a zatem do opinii publicznej, to są pieniądze i czas, a więc koszt budowy drogi i termin oddania do użytku. Chodzi o to, żeby budować tanio i szybko.

Kilka lat temu przygotowałem reportaż na antenę TVN Turbo o drodze krajowej nr 2, świeżo po remoncie na odcinku z Warszawy do Mińska Mazowieckiego. Odcinek newralgiczny, bo codziennie mnóstwo osób jeździ nią do pracy do Warszawy i z powrotem, a dalej trasa prowadzi na granicę w Terespolu. Otóż pobocza praktycznie nie było, za to po obu stronach zrobiono blisko dwumetrowe rowy wyłożone kamieniem i betonem, bez żadnych barierek. Dochodziło tam do wielu groźnych wypadków. Przedstawiciel mazowieckiego oddziału GDDKiA, zarządcy drogi, tłumaczył, że to superbezpieczne, bo przecież jest ograniczenie prędkości, a jeśli ktoś się nie stosuje i zginie, to jego wina.

To jest typowe myślenie w Polsce. Tymczasem – znów herezja – kierowca też jest człowiekiem. I jak każdy człowiek czasem popełnia błędy. Czasem zawinione, a czasem nie: bo oślepi go na chwilę słońce czy zwyczajnie się zagapi. Takie rzeczy się zdarzają i będą zdarzać, ale to jeszcze nie powód, żeby ktoś tracił zdrowie lub życie. Tak uważa się w cywilizowanym świecie, gdzie od dawna buduje się tzw. drogi samowybaczające, projektowane tak, że nawet jeśli kierowca popełni błąd i dojdzie do niebezpiecznej sytuacji, konstrukcja drogi pozwoli mu wyjść z kłopotów. Robi się szerokie pobocza, gdzie można wyhamować samochód, buduje skrzyżowania bezkolizyjne i estakady – żeby ograniczyć możliwość zderzenia z innym pojazdem.

Dlaczego nie u nas? Bo estakada jest droższa niż zwykłe skrzyżowanie. Bo szerokie pobocze wymagałoby wykupienia gruntów. Absolutnym kuriozum są skrzyżowania, które oznacza się jako "niebezpieczne skrzyżowanie". Spotyka się je przy połączeniach dróg lokalnych z krajowymi. Skoro oznacza się je jako niebezpieczne, to nie można było zrobić ich tak, żeby niebezpieczne nie były?

Coś, co jest naszym narodowym koszmarem, na który rzadko zwraca się uwagę, to kwestia organizacji ruchu. Chyba każdy z kierowców ma coś do powiedzenia w sprawie typowo polskiego zjawiska, jakim są absurdy drogowe. Przykłady pierwsze z brzegu, z mojego podwórka: jakiś czas temu w Lublinie zderzyły się dwa samochody na skrzyżowaniu ul. Strojnowskiego z Abramowicką. Policja stwierdziła, że żaden z kierowców nie był winien, bo oznakowanie skrzyżowania usunięto na czas remontu, a potem zapomniano z powrotem ustawić znaki. Zarządca drogi przypomniał sobie o tym dopiero po tym zdarzeniu. W grudniu na jednym z kluczowych skrzyżowań stały sprzeczne ze sobą znaki. Przejeżdżały tamtędy tysiące samochodów dziennie, łącznie z policją i strażą miejską, i nikt tego nie zauważył. Mieszkańców lubelskiej ul. Bieczyńskiego zarządca drogi pozbawił jakiegokolwiek legalnego wyjazdu. Otóż przy jej wylocie był ustawiony nakaz jazdy w prawo, prosto do skrzyżowania, które na skutek remontu zostało zamknięte. Z ulicy nie dało się wyjechać bez złamania przepisów.

Kolejnym problemem jest w ogóle nadmiar znaków drogowych. Jak mówią psychologowie ruchu drogowego, liczba znaków w połączeniu z innymi informacjami umieszczonymi przy drogach – np. cisnącymi się jeden za drugim szyldami, billboardami, reklamami, w tym świecącymi i migającymi różnokolorowymi diodami, które zarządcom dróg, np. gminom, niespecjalnie przeszkadzają – powoduje, że kierowca przestaje je zauważać. Przekraczają granice percepcji człowieka, więc prowadzący w najlepszym razie skupia się na wyłapywaniu kilku kluczowych, jak ograniczenie prędkości czy pierwszeństwo, kosztem analizy reszty otoczenia albo wyłącza się zupełnie i jedzie "na zdrowy rozsądek". Jakby tego mało, wiele znaków jest zniszczonych, poprzewracanych, zasłoniętych przez drzewa, inne znaki, drogowskazy, reklamy. Wiele urządzeń na drogach – np. barierki energochłonne – jest ustawionych tak, że znacznie ograniczają widoczność kierowcom.

Progi zwalniające szkodzą wszystkim

Najczęstszym sposobem władz na poprawę bezpieczeństwa poprzez infrastrukturę jest… ustawienie radaru. Drugim co do popularności – położenie progów zwalniających.

I znów, jak to w Polsce, teoria znacznie odbiega od praktyki. Bo w praktyce kierowcy zachowują się podobnie jak przed fotoradarem: gwałtownie hamują przed spowalniaczami i przyśpieszają za nimi. Jeśli spowalniaczy jest kilka, zabawa się powtarza. Ale nie dlatego, że lubią czuć się "jak Kubica", tylko dlatego, że zarządcy dróg upodobali sobie kanciaste warianty, których nie da się pokonać, nawet jadąc przepisowe 30 km/godz. Trzeba zwolnić do 10 – ale nie da się jechać dwa, trzy kilometry 10 km/godz. Skutek? Mieszkańcy mają dodatkową atrakcję w postaci hałasu hamujących i przyspieszających aut, pył z klocków hamulcowych, dodatkowe spaliny. Kierowcy zaś lądują w warsztacie, żeby naprawić szybko zużywające się zawieszenie. Efekt jest taki, że większość, jeśli może, omija spowalniacze, co jest oczywiście zabronione. Ale robią tak również sami policjanci.

Cywilizowany świat już się połapał i stosuje inne metody – najazdy i zjazdy pozwalające jechać płynnie, lecz wolno – albo zwężając jezdnię za pomocą wysepek wymuszających wolniejszą jazdę. Skąd więc polskie przywiązanie do progów? Chodzi o zniechęcenie kierowców do korzystania z danej drogi. A dokładniej o ruch tranzytowy, czyli kierowców, którzy tylko tamtędy przejeżdżają. Ma to ich skłonić do wybrania alternatywnej trasy. Progi zazwyczaj powstają staraniem lokalnych wspólnot, bowiem każdy chce jeździć wygodnie, ale żeby jemu nie jeżdżono pod oknami.

A co najlepsze, olbrzymia część z nich stoi nielegalnie. Przepis bowiem mówi, że mogą one być stosowane "wyłącznie w tych miejscach i na tych odcinkach dróg, na których konieczne jest skuteczne ograniczenie prędkości ruchu pojazdów, jeśli inne metody nie mogą być stosowane lub ich skuteczność jest niewystarczająca". Śmiem wątpić, czy w olbrzymiej większości przypadków ktoś choć przez chwilę pomyślał, w jaki inny sposób można by uzyskać ograniczenie prędkości.

Można powiedzieć, że jednostkowe przykłady niczego nie dowodzą. Uogólnienia przynosi raport NIK: "Niestety, poprawa infrastruktury drogowej i poniesienie znaczących nakładów nie przyczyniło się do radykalnej poprawy wskaźników brd [bezpieczeństwa ruchu drogowego]. Problemem jest również prawidłowe i dostosowane do realnych potrzeb oznakowanie dróg".

Wracając do przykładów jednostkowych, jeszcze jedna historia z Lublina. Właśnie po pięciu latach zniknęły buspasy omijające ruchliwe i często zakorkowane rondo u zbiegu dużych ulic Jana Pawła II i Armii Krajowej. Otóż bardzo ciekawe jest to, dlaczego one powstały i zniknęły. Ale nie zniknęły za sprawą lobby egoistycznych kierowców, jak ktoś mógłby pomyśleć. Rondo było fragmentem większej inwestycji drogowej, na którą pieniądze dała Unia Europejska. Jednym z warunków były właśnie buspasy przynajmniej na okres pięciu lat. Termin właśnie minął.

Pokazuje to idealnie, w jaki sposób myśli się w Polsce o infrastrukturze. Nie stosuje się pewnych rozwiązań dlatego, że są optymalne, tylko dlatego, że służą chwilowej potrzebie.

Fotelik dla dziecka, czyli hipokryzja

Kolejnym olbrzymim problemem, o którym premier Morawiecki woli nie wspominać, są przepisy ruchu drogowego, które z bezpieczeństwem nie mają nic wspólnego, oraz nadzór nad ich przestrzeganiem.

Na początek uwaga filozoficzna: nie istnieje żaden system, w którym literalnie przestrzegane są wszystkie przepisy. Taką sytuacją jest strajk włoski, lecz gdyby nagle wszyscy kierowcy w Polsce zaczęli literalnie przestrzegać przepisów, czekałby nas paraliż komunikacyjny. Nikt nie przestrzega literalnie każdego przepisu we Francji, w Niemczech, nawet w surowej Skandynawii.

Oto kolejna, po krytyce bezsensownych ograniczeń prędkości, herezja: zasady przewożenia dzieci w samochodach nie mają wiele wspólnego z bezpieczeństwem. Dzieci muszą jechać w fotelikach – i bardzo dobrze. Jednak ustawodawca przewidział wyjątki dla taksówek, radiowozów czy karetek pogotowia. Ale skoro uznaje się, że bezpieczeństwo dziecka zapewnia fotelik, to jakie elementy zapewniają to bezpieczeństwo, kiedy podczas jazdy nie trzeba go używać? Czy taksówka albo radiowóz różnią się konstrukcyjnie od zwykłych pojazdów? Otóż od bezpieczeństwa jest coś dużo ważniejszego. Jak informuje rzecznik prasowy Ministerstwa Infrastruktury, "wyłączenia dotyczące braku obowiązku przewożenia dziecka w foteliku bezpieczeństwa lub innym urządzeniu przytrzymującym wynikają ze względów praktycznych". Czyli z tego, że w tych pojazdach nie da się zapewnić fotelika.

I wszystko prawda, tylko gdzie tu konsekwencja? Ten sam rodzic, który w prywatnym samochodzie wozi dziecko w kosztownym foteliku, identyczną konstrukcyjnie taksówką wiezie dziecko bez fotelika, cały czas twierdząc, że najważniejsze jest bezpieczeństwo. Nasz stosunek do bezpieczeństwa na drogach cechuje hipokryzja.

Dla kierowcy mandat, dla policjanta pouczenie

Na koniec kwestia, o której premier nie powie nigdy w życiu, ale jest niezwykle istotna z punktu widzenia bezpieczeństwa na drogach: kwestia nadzoru, czyli stosunku władz i policji do przepisów ruchu drogowego. Mówiąc najkrócej, są oni przekonani, że kodeks drogowy obowiązuje tak samo wszystkich obywateli, ale akurat nie ich. Obecna władza, a także policjanci, ma poczucie absolutnej bezkarności na drogach i pełną świadomość, że za łamanie przepisów nie spotka ich żadna kara. I to przekonanie o bezkarności jest w pełni uzasadnione.

Czy kiedy premier mówi o "bandytach na drogach" i o konieczności ich surowego karania, ma na myśli byłego ministra swojego rządu i prominentnego polityka PiS Joachima Brudzińskiego, który w terenie zabudowanym prawie dwukrotnie przekroczył dozwoloną prędkość? Był wówczas szefem MSWIA, czyli nadzorował służbę, która nadzoruje bezpieczeństwo na drogach. Jakie konsekwencje poniósł kierowca ministra? Policjanci, a więc podwładni podwładnego osoby, która siedziała na tylnej kanapie, łaskawie poprzestali na pouczeniu. I już nie było mowy o "piractwie drogowym", jedynie o "pechu" i "odrobinę za ciężkiej nodze".

W październiku 2018 cała Polska śmiała się z dziennikarzy wiezionych na przyczepach na konferencję prasową Jarosława Kaczyńskiego, który wbił palik pod przekop Mierzei Wiślanej. Taki sposób przewozu osób jest niezgodny z przepisami drogowymi, i słusznie – pamiętamy tragiczne wypadki busów dla robotników przerabianych z furgonetek – jednak ani organizatorom, ani policji, która zabezpieczała wydarzenie, nie przeszkadzało to w najmniejszym stopniu.

Pod koniec września tego samego roku limuzyna z samym Jarosławem Kaczyńskim jechała pod prąd w Bydgoszczy, a policjantowi, który miał odwagę ją zatrzymać, grożono utratą pracy. Kierowca ówczesnego ministra obrony narodowej Antoniego Macierewicza jeździł bez wymaganych uprawnień, co wyszło na jaw, kiedy uderzył w samochody stojące na czerwonym świetle. Choć po słynnym wypadku premier Szydło szef MSWiA od razu ogłosił, że winny jest kierowca seicento, sąd nie potwierdził tego do dziś.

Nie lepiej wygląda to, jeśli chodzi o polską policję. Schemat zawsze jest taki sam: w przypadku złamania przepisów policja kryje swoich za pomocą absurdalnych tłumaczeń albo kończy się pouczeniami.

Dla Interii opisałem sprawę radiowozu, któremu zrobiłem zdjęcie z zasłoniętą tablica rejestracyjną. Jedyną osobą, która twierdziła, że tablica jest w pełni widoczna, była naczelnik lubelskiej drogówki, która odmówiła zajęcia się sprawą. Komenda Głowna Policji twierdziła, że radiowóz z zasłoniętą tablicą może przejść przegląd rejestracyjny, bo prawo przewiduje wyjątki dla wozów policji, ale nie była w stanie wskazać żadnego przepisu.

W lokalnej prasie opisywałem policjantów, którzy non stop parkują radiowozy niezgodnie z prawem przed komisariatem przy ul. Okopowej w Lublinie. Efekt? Pouczenia dla łamiących przepisy i tłumaczenie policji, że trudno jest tam zaparkować. Wszyscy kierowcy w Polsce mają problemy z parkowaniem i policja oraz straż miejska nie uznają tego za wystarczające wyjaśnienie.

Mistrzostwo osiągnął jednak przedstawiciel Komendy Głównej Policji, z którym korespondowałem po tym, gdy kolejny raz przyłapałem policję na łamaniu przepisów drogowych. Otóż dowiedziałem się, że funkcjonariusze nie mogą zostać ukarani, gdyż "zachowanie policjantów nie wynikało z nieznajomości przepisów, nieuwagi czy też złośliwości".

Jeśli komuś mało przykładów, polecam profil facebookowy Sfotografujpolicjanta, który publikuje materiały dotyczące łamania prawa przez przedstawicieli służb.

Sama policja ma problemy z kodeksem drogowym, a policjanci zachowują się jak przeciętny kierowca, podchodząc dość elastycznie do przepisów. Ale jeśli ktoś łamie przepisy, cały czas głosząc potrzebę ich przestrzegania i zapowiadając surowe kary dla kierowców, trudno nazwać to inaczej niż hipokryzją.

Kodeks drogowy jak szwedzki stół

Niektóre przepisy kodeksu drogowego są wręcz ignorowane przez policję i przez to zupełnie martwe. Nie znam przypadku, żeby policja ukarała pieszego przebywającego na ścieżce rowerowej, choć grozi za to dość wysoki mandat. Podobnie nie słyszałem o zastosowaniu przepisu, który zabrania umieszczania w pobliżu jezdni urządzeń, które mogą oślepiać kierowców. Owszem, policja próbowała walczyć z szyldami i reklamami przy drogach, ale szybko dała sobie spokój.

Innymi słowy, policja robi to, w czym jest dobra, co przynosi jej rozgłos i czego oczekują od niej polityczni mocodawcy. Koncentruje się na przekroczeniach prędkości i łapaniu pijanych kierowców, bo to tematy nośne medialnie – stąd popularność incydentalnych akcji typu "Prędkość", "Powrót z wakacji" "Trzeźwy poniedziałek" – i przynoszą wymierne dochody do budżetu. A także na tym, co nie wymaga wysiłku i daje szybki efekt, jak łapanie pieszych zdroworozsądkowo łamiących przepisy. Gazeta.pl opisała szwedzkiego dziennikarza, który był w szoku, gdy w Warszawie dostał mandat za przejście na czerwonym. Bo w Szwecji – kraju, gdzie ginie na drogach najmniej ludzi – "czerwone światło jest tylko sugestią dla przechodnia. Jeśli nic nie jedzie, można swobodnie przejść".

Urwane zawieszenie? Przecież ostrzegaliśmy

W relacjach państwo – kierowcy panuje dramatyczna asymetria, która jest pochodną asymetrii relacji państwo – obywatel. Każda ze stron ma prawa, ale i obowiązki. Problem w tym, że państwo ma wszelkie narzędzia, żeby wyegzekwować obowiązki kierowcy, i chętnie z nich korzysta. Natomiast zupełnie nie działa to w drugą stronę – kierowca nie może zrobić kompletnie nic, żeby wyegzekwować swoje prawa od państwa.

Prosty przykład: prawo nakazuje zarządcom dróg utrzymywać je w należytym stanie. Wyobraźmy sobie, że kierowca chciałby pociągnąć do odpowiedzialności zarządcę drogi za to, że jej nie odśnieżył. Teoretycznie wykonalne, ale wymaga tylu ceregieli przy tak małej szansie na wyegzekwowanie czegokolwiek, że nikt nawet nie próbuje. A jeśli pójdzie ze skargą do mediów, zaraz pojawia się tłumaczenie, że nie ma pieniędzy, sprzętu, ludzi, soli, piasku i Bóg wie jeszcze czego. Wyobraźmy sobie natomiast, że kierowca nie zapłacił za parking i tłumaczy, że nie ma pieniędzy.

Na polskich drogach bardzo często można spotkać znaki drogowe "Uwaga! Wyboje" czy "Wyboje na x odcinku drogi". Wyboje to urzędowa nazwa dziur w jezdni. Jeśli taki znak stoi, to znaczy, że zarządca drogi jest w pełni świadomy, że są w niej dziury. Dlaczego nie doprowadzi tej drogi do należytego stanu, do czego zobowiązuje go prawo? Czy ustawienie takiego znaku z ostrzeżeniem go od tej odpowiedzialności uwalnia? I teraz: jeśli kierowca zamiast biletu położył za przednią szybą kartkę "Nie mam pieniędzy na parking", to też nie musi za niego płacić?

Bo emeryci byliby niezadowoleni

Czy jest szansa na realną poprawę bezpieczeństwa na drogach? Nie. Wymagałoby to olbrzymiego zaangażowania przez długi czas oraz olbrzymich nakładów na infrastrukturę drogową. Tymczasem budżet państwa świeci pustkami, a w dodatku nie da się tego zrealizować w perspektywie jednej kadencji, co oznacza, że splendor spadłby na kolejne ekipy. Tańsze i szybsze byłoby, co nakazuje rozsądek, połączenie dwóch odrębnych służb, które zajmują się tym samym – drogówki i Inspekcji Transportu Drogowego – w jedną, ale policja podlega pod MSWiA, a ITD pod Ministerstwo Infrastruktury, więc kolejny konflikt w i tak skonfliktowanym rządzie murowany. Zmiana status quo oznaczałaby również ryzyko konfliktu z wpływowymi grupami: całym lobby związanym ze szkoleniami czy z policjantami. I nie tylko z nimi, gdyby chcieć na serio zadbać o kwalifikacje kierowców i wprowadzić konieczność obowiązkowych badań lekarskich dla tych powyżej pewnego wieku (np. 65 lat). No i last but not least – realna, wykraczające poza nakładanie coraz wyższych kar, poprawa bezpieczeństwa na drogach oznaczałaby mniejsze wpływy z mandatów.

Rządzący wiedzą, że nie ma sensu tego ruszać. Wystarczy na kolejnej konferencji prasowej pogrozić pijanym kierowcom oraz piratom drogowym i temat bezpieczeństwa na drogach na kilka miesięcy odhaczony. A gdy znów zdarzy się wyjątkowo tragiczny wypadek, rząd może liczyć na dziennikarzy i opinię publiczną.

Dzieje się tak, bo kwestie bezpieczeństwa ruchu drogowego są trudne i złożone – nie da się oddzielić szkolenia kierowców od przepisów drogowych, infrastruktury czy zmian w budowie pojazdów – natomiast śmiertelne wypadki: proste i działające na elementarne emocje. A opublikowanie policyjnego gotowca z nagraniem kogoś wyprzedzającego pod górkę na podwójnej ciągłej jest tańsze i łatwiej angażuje odbiorcę niż skomplikowane merytoryczne analizy, w dodatku często idące wbrew prostym intuicjom publiczności.

Dlatego część odpowiedzialności za hekatombę na polskich drogach spoczywa też na nas – dziennikarzach i na nas – wyborcach.

LINK
 
 
 
czapla
Świeżak w kasku


Dołączył: 20 Lut 2009
Pochwał: 108
Posty: 1430
Skąd: Żary
Wysłany: 13 Październik 2021, 12:14   

Ciekawy artykuł. Dokładnie to samo miałem na myśli i chciałem podobnie napisać, ale zbyt długo musiałbym klikać na klawiaturze. Wielki szacun dla autora artykułu. :good:
 
 
Wyświetl posty z ostatnich:   
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach
Możesz załączać pliki na tym forum
Możesz ściągać załączniki na tym forum
Rów - Codzienny przegląd prasy | Wersja do druku

Skocz do:  

Powered by phpBB modified by Przemo © 2003 phpBB Group